Há híbridos e híbridos. A comunicação das marcas não facilita a identificação de cada tecnologia, mas as diferenças são muitas e nem é preciso pensar nos “plug-in”. Este Tucson Hybrid é um verdadeiro híbrido, por isso fui ver se fazia aquilo que prometia.
Esta quarta geração do Tucson, o SUV compacto da Hyundai, marcou uma rotura com o modelo antecessor, não apenas no estilo, com os emblemáticos grupos óticos paramétricos, mas também numa ambição de posicionamento Premium.
Ou seja, se está à espera de um SUV grande e barato, só vai encontrar a primeira parte neste Tucson, pois o preço deste Hybrid na versão intermédia Vanguard é de 45 900 euros. Sem opcionais e sem descontos.
Em termos técnicos, o ponto de partida do Tucson é a nova plataforma N3, que cresceu em dimensões face à geração anterior, ganhou em conetividade, em ajudas eletrónicas à condução e na versatilidade de acolher motorizações MHEV, HEV e PHEV.
Um verdadeiro híbrido
Este Hybrid é um HEV, juntando o conhecido motor Hyundai 1.6 T-GDI de 180 cv e 265 Nm a um motor elétrico de 44,2 kW (60 cv) alojado numa caixa automática de seis relações. A bateria de 1,49 kWh está colocada sob o banco traseiro.
A potência máxima combinada é de 230 cv e o binário de 350 Nm, números que autorizam uma aceleração 0-100 km/h em 8,0 segundos, velocidade máxima de 193 km/h e um consumo médio de 5,7 l/100 km.
Da teoria à prática
Isto é a teoria, mas o que interessa é a prática. Estacionado na rua, junto do trânsito de carros cada vez mais envelhecidos, o Tucson quase parece um “concept-car”
Mas não só pelo desenho arrojado da frente, mas também pela silhueta onde se destacam as abas das rodas e pela traseira, com o vidro inclinado e um original desenho das luzes de trás.
A mala tem uns generosos 616 litros de capacidade, fácil acesso e compartimento dividido, sob o piso. É o resultado de um comprimento total que chega aos 4,5 metros.
Nos lugares de trás há imenso espaço em comprimento, fruto de uma distância entre-eixos de 2,68 m; a largura é suficiente para dois adultos e uma criança e a altura é mais que generosa.
Ao volante
Ocupando o lugar do condutor, percebe-se que os bancos estão num plano mais alto que vários rivais. Exige-se um pouco mais de ginástica para subir ao banco, mas ganha-se em visibilidade para diante. Para trás, o vidro traseiro não facilita a visão pelo retrovisor.
A posição relativa do banco, volante e pedais é tipicamente SUV, com as pernas mais dobradas e costas mais direitas. Mas não é desconfortável e dá aquela sensação de controlo dos acontecimentos que outros SUV do segmento já perderam.
O painel de instrumentos é digital e fácil de consultar, mas os gráficos mereciam um arranjo mais moderno.
O mesmo se aplica ao ecrã tátil central, também fácil de usar e com informação específica desta versão híbrida. Por exemplo, informa os consumos de gasolina e de eletricidade, para cada percurso e fluxos de energia.
Ergonomia: sim e não
O módulo da climatização está separado, logo abaixo, o que é uma boa decisão. Mas os seus comandos são táteis, o que obriga a desviar o olhar da estrada. Botões físicos seriam melhores.
Os comandos da caixa automática têm as suas posições P, R, N e D distribuídas por botões na consola. É uma solução muito pouco prática, sobretudo em manobras e a latência dos botões é relativamente grande.
Uma alavanca convencional seria muito mais intuitiva. Para quem quiser envolver-se mais com a transmissão, existem patilhas fixas ao volante.
Confortável e suave
O condutor pode optar entre os modos de condução Eco e Sport, através de um prático botão basculante na consola. Comecei este teste em modo Eco com o Tucson a arrancar apenas com o motor elétrico a trabalhar, como é suposto num HEV.
É claro que o modo 100% elétrico não dura muitas centenas de metros. E, para o fazer, é preciso não passar dos 50 km/h, não ter subidas pela frente e acelerar com muita delicadeza.
Mas, um HEV, ou “full hybrid” como também é conhecido para se diferenciar dos “mild hybrid” ou MHEV, não atribui ao motor elétrico a função de substituir o motor a gasolina, pelos menos dessa maneira.
Aproveitar o que se ia perder
A bateria é relativamente pequena e é carregada apenas pela regeneração durante a desaceleração e travagem, o que o sistema da Hyundai faz com relativa eficiência. A ideia é aproveitar essa energia para depois a voltar a pôr na transmissão, em alturas cruciais.
E essas alturas são as retomadas de aceleração, sobretudo a baixas velocidades, altura em que o 1.6 T-GDI é menos eficiente. Na prática, o resultado é uma resposta ao acelerador sempre muito suave e contínua, sem degraus ou fossos de potência.
Em cidade, o motor a gasolina é mantido a regimes baixos e silenciosos que se combinam muito bem com a maneira suave como a caixa de velocidades funciona e com o bom conforto dinâmico, mesmo em pisos estragados.
Muito confortável
O Tucson Hybrid está equipado com pneus de medida 235/50 R19 e não tem amortecedores variáveis, o que tem é uma excelente suspensão traseira multibraço que garante um bom nível de conforto.
No meu teste de consumos em cidade, o valor que obtive foi de 6,6 l/100 km. Pode não parecer um consumo fabuloso, mas é bom não esquecer que o Tucson pesa 1564 kg.
Em velocidade de cruzeiro, com pouco acelerador aplicado e estradas de gradiente nulo ou ligeiramente favorável, o sistema é capaz de desligar o motor a gasolina e avançar apenas com o motor elétrico. Não o fará durante muito tempo seguido, mas faz isso repetidas vezes.
Autonomia: 852 km
A 120 km/h estabilizado em autoestrada, com A/C desligado, o consumo que registei não variou muito, cifrando-se nos 6,1 l/100 km. Claramente, a aerodinâmica de SUV não ajuda, a estas velocidades.
Ainda assim, com o depósito de 52 litros cheio, a autonomia em autoestrada atinge os 852 km.
E será uma boa viagem. A suspensão controla bem os movimentos parasitas da carroçaria, apesar dos 1,65 metros de altura não lhe permitir um Centro de Gravidade muito baixo.
Pouco “Sport”
Isso mesmo se percebe passando a estradas secundárias e ao modo Sport, que muda os gráficos dos ecrãs digitais para tons de vermelho. Claro que o pedal do acelerador fica mais sensível e numa aceleração a fundo, os 230 cv combinados são capazes de lançar o Tucson com decisão.
Nesta situação, é claro que o motor 1.6 T-GDI sobe de rotação e de ruído, mas sem ser exagerado e com bom controlo das patilhas sobre as passagens de caixa manuais.
A direção não promove grande comunicação entre as mãos e a estrada mas faz o seu trabalho com a eficiência necessária, na entrada em curva. Há alguma inclinação lateral, bem controlada e a tração não pareceu ser um problema, nem a travagem, progressiva.
Mas é claro que a atitude neutra acaba por passar a subviradora quando se aumenta a velocidade em curva. Sem que a traseira seja particularmente dotada de mobilidade que possa cancelar esse efeito. Enfim, uma dinâmica segura e previsível, mas sem uma nota de envolvimento em condução mais rápida.
Conclusão
O Tucson é o SUV mais vendido da Hyundai em todo o mundo, por isso algumas das críticas que lhe faço decorrem de requisitos próprios de outras latitudes que não a Europa. É um produto bem concebido e bem executado, com boa qualidade de montagem dos interiores e muito espaço. E com um estilo que soube marcar a diferença, o que é sempre uma tarefa difícil.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hybrid
Potência: 230 cv
Preço: 45 900 euros
Veredico: 3,5 (0 a 5)
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